Xenon

Kit Xenônio: Aclamado por uns e odiado por outros, no meio de tanta desinformação, o consumidor espera uma luz milagrosa.

Importadores e revendedores de kit xenônio são unânimes: o dispositivo é, sim, permitido por lei. “Só é preciso estar atento à temperatura da cor”, ensina Thiago Maffei Dardis, da Koyama Imports, importadora sediada em São Paulo (SP). Quando você ouve falara em kits de 6.000K a 12.000K, os números referem-se à tal temperatura de cor citada por Thiago, medida em Kelvin (K).

Em teste realizado em um centro de inspeção veicular, em Santa Cruz do Sul (RS), engenheiros pegaram um veículo com kit de xenônio de 8.000K e tudo ocorreu muito bem, obrigado: ficou dentro do permitido por lei – a medição foi feita com um regloscópio nacional.

Antônio Carlos Rando, diretor do Grupo Valeo – um dos maiores fabricantes de faróis do mundo -, tem outra posição. “Um farol criado para trabalhar com lâmpada convencional (halógena) obedece a conceitos óticos diferentes dos que são aplicados nos feitos para trabalhar com uma lâmpada de xenônio.”

Legalmente, os sistemas de iluminação automotiva devem obedecer a Resolução 692 de 1998 que, por sua vez, apenas altera dispositivos de uma resolução ainda mais antiga, a 680/87 - esta, por sua vez, revogava (parcial ou totalmente) resoluções de 1972 a 1984! Tem mais. A 692 já tem até data marcada para “morrer”: 12/03/2009, quando entra em vigor a 227 de 2007, esta sim, tecnicamente atualizada. A 227 é, segundo os especialistas, tão rigorosa quanto às normas européias atuais.

A questão é que os carros novos com faróis de xenônio deverão ter, entre uma série de outras exigências, sistema automático vertical do facho de luz, além de um dispositivo de lavagem das lentes com água pressurizada. “As Lâmpadas de descarga de gás são mais eficientes! As leis européias se focaram justamente em criar normas para manter essa luz intensa sob controle. Uma sujeira na lente ou um desnível na pista poderia criar uma perigosa situação de ofuscamento para o motorista que dirige em sentido contrário ao do carro com xenônio”, conta Cirilo Moscatelli, da Osram.

Marcelo Achcar, representante da marca de kits de xenônio Pwl, afirma: “De acordo com as leis atuais, ficam proibidos apenas os kits acima de 8.000K”, O crescente número de dúvidas, revela alguns problemas. Alguns casos relatam que condutores tiveram os documentos do carro apreendidos por conta do acessório.

Em entrevista um policial rodoviário explica: “ O que a polícia faz é reter os documentos do veículo com farol desregulado, que causam ofuscamento em quem vem no sentido contrário. Acontece que muita gente coloca o kit xenônio e não providencia uma nova regulagem dos fachos. Mas os kits que a luz chega a ser azul de tão forte são proibidos mesmo, pois a lei deixa claro que a luz dos faróis baixos deve ser branca.

Resumo: um bom kit xenônio é uma excelente opção para quem busca aumentar a segurança e o conforto visual. Só é preciso saber utilizar corretamente – como tudo na vida, aliás...

Preparados

Medidas simples, procedimentos corriqueiros e uma dose de bom senso eliminam eventuais dores de cabeça em motores preparados.

Vamos conversar na camaradagem, parada séria: carros preparados são demais! O desempenho, o ronco, a exclusividade... Porém, é preciso tomar certos cuidados para que a expectativa de ter um foguete não se torne frustração.

Por mais que falemos sobre carros equipados com motores quatro cilindros de 600cv, seis cilindros que ultrapassam o milhar de pôneis, ou os V8’s que superam os 1.500cv todos os mega-master-powers que estão nas capas de revistas, como a Fullpower, fazem parte de um universo paralelo. Quem monta foguetes deste naipe vive disso ou vive para isso!

No mundo real, onde nós vivemos, as potências que divulgamos na revista nem sempre são práticas ou seguras para quem precisa de um meio de transporte com quatro rodas para uso “civil”.

Ah, você deve estar pensando: “Estes caras estão ficando velhos. Estão dizendo que não posso montar meu Golzão com 700 burros para ir à padaria buscar pão?” Claro que pode! E ficaremos felizes se você tiver um foguete desses. Só que não da pra exaltar isso, a ponto de lhe convencer que um quatro cilindros com mais de 60 kgfm é “normal” e que ele funcionará para sempre perfeitamente.

Carros preparados extremamente potentes são delicados, difíceis e, infelizmente, chatos. Quebram transmissões só de “verem” ondulações na pista, o óleo fica cozido em poucos quilômetros e o freio é um “opcional” – a menos que você abra um pára-quedas no meio da avenida. Nosso maior desejo é multiplicar o número de entusiastas por preparados, mas também é nossa obrigação informar que nem tudo são flores. Você deve ter cuidado com alguns erros e exageros de preparação.

A escolha do combustível que entra no tanque de um preparado deve ser cuidadosa. O sistema de alimentação de motores de alta performance precisa ser bem cuidado sempre. A troca de filtro de combustível e limpeza de carburador ou injetores também devem ser constantes. Afinal, um dos maiores índices de quebras em motores modificados ocorre quando a mistura ar/combustível está incorreta.

Monitor de mistura, manômetro e linha de combustível dimensionada para o consumo específico são essenciais para manter o propulsor de seu carro bem alimentado e saudável. Sem excessos, por isso prejudica terrivelmente a dirigibilidade, o rendimento e contamina o lubrificante. Por outro lado, a falta de combustível derrete velas e pistões, queima a junta de cabeçote e, em casos extremos, compromete cabeçote e bloco.

Outro ponto fraco de um sistema de alimentação de performance é a captação de combustível o tanque. Muitos carros quebram mesmo acertados e com pressão de linha estável, pois o nível do tanque não é suficiente. A bomba cavita, a mistura empobrece e infelizmente é prejuízo na certa!

A economia na aquisição de componentes é mortal. Vamos nos respeitar: não é o caso de escolher um componente de marca “X” ou “Y”, mas, sim, do quanto ele pode suportar. As lendas de que “fulano” usa 3 kg de pressão de turbo com bielas originais são falsas. Só há uma maneira de bielas originais suportarem tal pressão de turbo: o compressor é júnior, de nenê, ou o motor não está acertado, é fraco e não rende tudo o que deveria.

Ajuste preciso do ponto de ignição é fundamental em qualquer motor, seja em um turbinado, naquele aspiradão e até em um original. Se o ponto estive extremamente adiantado, pelo menos as canaletas do pistão quebrarão em segundos. Muito atrasado, o motor esquenta e falha em altas rotações.

E, por falar em esquentar, o calor – resultante do atrito dos componentes internos e da queima da mistura, ou seja, inevitável e necessário em qualquer motor a combustão – deve ser controlado. Calor extremo estressa componentes, que sofrem dilatação exagerada (pistões, por exemplo) ou derretem. Outro fator negativo da alta temperatura é a formação de pontos quente nas câmaras de combustão. Isso resulta em pré-ignição e/ou queima de mistura desordenada: ou seja, mortal para qualquer propulsor a combustão. Temperatura excessivamente baixa também não ajuda. Muitas peças não atingem dilatação correta – acelerando o desgaste de cilindros e pistões – e a tendência de contaminação do lubrificante aumenta drasticamente, comprometendo a vida útil dos componentes internos.

O excesso de pressão de turbo é outro erro muito comum nos turbinados nacionais, graças à “cultura da pressão”. Esse “hit” prega a máxima de “quanto mais, melhor”. Alta pressão compromete a vida do turbo e a capacidade do sistema de alimentação e, como “bônus”, aumenta drasticamente a temperatura do ar admitido. Evite, a qualquer custo, aquela “girada no parafuso” da válvula de alívio ou você pode ganhar desde uma junta de cabeçote queimada até uma janela no bloco, para admirar os pistões e bielas sem ter que abrir o motor.

Como a “síndrome da pressão” nos turbinados, o excesso de rotação do motor também está na moda. Rotação é um dos meios mais eficientes e conhecidos de se gerar potência, pois o enchimento das câmaras é incrivelmente otimizado. Atualmente, é comum ouvir sobre um AP 2.0 que fira mais de 9.000 rpm. Não faça isso! É verdade que alguns motores de arrancada estão atingindo rotações perto da casa dos cinco dígitos, porém é por curtíssimo período de tempo e com motores de competição, profundamente alterados.

Quebras por alta rotação são catastróficas. Vão desde uma válvula ou sede do cabeçote descendo, de encontro ao pistão – destruindo completamente pistões, bielas e cabeçote -, a blocos montados quebrando no meio, com virabrequim e bielas ainda presos em seus respectivos mancais! O maior (e pior) dos erros é sem dúvida, a mão-de-obra desqualificada. Uma montagem incorreta pode pulverizar seu investimento, mesmo tomando todos os cuidados descritos nesta matéria. Portanto, monte seu carro em um preparador sério e lembre-se: confiança é fundamental e acate as recomendações dele, pois ele é um profissional.

Turbo

Não há palavra que ative mais os sentidos de entusiastas, preparadores e engenheiros envolvidos com a alta performance do que “turbo”. Ao seu escutar o termo, logo vem à mente potência de sobra e torque descomunal – seja para ganhar competições, seja para se ter diversão ao alcance das mãos (ou do pé direito). Mas como é possível um componente parecido com um secador de cabelos realizar toda essa mágica?

Imagine um eixo com um rotor em cada extremidade. De um lado, as pás desse rotor em cada têm desenho que suga o ar e, do outro, um desenho que expulsa o ar. Agora, visualize que tanto o eixo quanto os rotores estão envoltos em caixas redondas individuais. Pois bem, assim é o turbo! E a “força divina” que faz girar esse rotor nada mais é do que a passagem (ou fluxo) dos gases no escape.

Agora que você entende o funcionamento básico de um turbo, veremos para que exatamente serve...

Eficiência Comprimida

Para entender como o equipamento gera potência, é preciso compreender que um motor a combustão funciona como um conversor de energia térmica (queima de comburente e combustível) em energia mecânica. O segredo para se elevar o rendimento é aumentar o volume de energia térmica, ou seja, colocar mais comburente (ar) e combustível para dentro. A essa combinação dá-se o nome de mistura. Mais mistura no interior das câmaras é igual a maior poder de explosão em cada cilindro e, conseqüentemente, mais potência!

Existem muitas maneiras de se incrementar este volume. Pode-se aumentar a cilindrada utilizar um comburente mais poderoso (como o nitro), diminuir as perdas mecânicas (com admissão, comando de válvulas, cabeçotes e escapes mais eficientes) ou simplesmente comprimir a mistura, forçando- a “goela abaixo” no motor.

Nesse último caso, apesar de existirem diversos tipos de compressores – como os centrífugos, Roots, G Ladder, hidráulicos -, não há equipamento mais popular e eficiente do que o turbo compressor, nome completo do tão desejado “fazedor de vento”, o turbo.

Enquanto outros compressores utilizam fontes mecânicas para gera pressão – são ligados diretamente ao motor por polias ou engrenagens, da mesma maneira que um alternador, por exemplo -, o turbo usa o movimento dos gases (resultantes da queima da mistura) no escape. Todo este aproveitamento de energia torna o sistema teoricamente mais eficiente, pois se vale do que seria uma perda.

Funcionando

Antes dos gases do escape de motores turbinados serem liberados na atmosfera, eles passa por uma turbina (parte quente), fazendo seu rotor girar. Na outra extremidade do eixo há um outro rotor, lembra-se? Como o desenho desse segundo rotor é inverso em relação ao da turbina, ao girar ele admite ar pelo centro e empurra-o para as extremidades das pás, tornando-se uma bomba centrífuga que capta, comprime e envia ar para o motor.

Quanto maior for o volume de escape recebido pelas pás da turbina, maior será a rotação do conjunto e, conseqüentemente, mais alta será a pressão produzida. Para que o turbo permaneça intacto durante o funcionamento em rotações altíssimas – acima de 80.000 a 200.000rpm -, seus componentes (como eixo e mancais de apoio) devem receber óleo constantemente, de modo que permaneçam lubrificados e refrigerados.

Cá é melhor do que lá

No exterior, existem algumas (poucas) desvantagens no turbo, como a obrigatoriedade de se desenvolver peças exclusiva – tubulação para o ar pressurizado, sistema de escape e admissão de ar novos -, utilização de mão-de-obra altamente qualificada e a contrapressão.

No Brasil, porém, esses problemas são amenizados com um fator importante, o preço. Isso mesmo! Os fabricantes locais de produtos de performance desenvolvem kits turbo para inúmeros carros, posteriormente instalados por uma verdadeira legião de preparadores.

Dessa forma, caem os custos das peças e da mão-de-obra. A contrapressão (uma restrição) no escape – provocada propositalmente para que a turbina possa girar – é a grande preocupação. Esse “mal necessário” deve ser controlado com dimensões adequadas do turbo para cada aplicação (cilindrada do motor, pressão empregada e utilização), com escape de vazão suficiente, controle exato de pressão e acerto fino. Se um desses cuidados for negligenciado, podem ocorrer problemas que vão de perda de rendimento até quebras.

Uma contrapressão excessiva atrapalha o fluxo, impedindo entrada de mistura a admissão e elevando a temperatura do coletor de escape e câmaras de combustão, gerando risco para câmaras, pistões, anéis e juntas. Agora que você está ciente que não há meio mais eficaz de se extrair rendimento de um motor do que com um turbo corretamente dimensionado, basta escolher uma entre as diversas marcas e oficinas para sair por ai acelerando se possante com um motor de alto rendimento e curtindo o bônus... Acelerações brutais e um espirro animal!

Fonte: Revista FullPower

Polía Regulavel

Você sabia que dá pra extrair alguns cavalos e alterar a curva de potência de um motor com aquela engrenagem que vai na frente do cabeçote ?

Muita gente compra uma polia regulável só para decorar o motor, sem saber que tem nas mãos uma poderosa peça de performance ! Veja como uma “simples engrenagem” pode fazer “ milagres”.

Sincronismo é a palavra chave: motores a combustão trabalham em sincronia entre admissão, compressão, ignição e escape. E o comando de válvulas é quem “ orquestra “ tudo --- a peça define a abertura e o fechamento das válvulas do cabeçote --- permitindo a entrada de mistura e saída de gases da câmara.

Nos motores originais, essa sincronia está voltada para compromissos como marcha lenta regular, dirigibilidade em baixa rotação e níveis de poluição mais baixos do que o exigido pela lei. Caso você esteja buscando performance, é possível realizar uma sintonia personalizada neste sincronismo.

Esta sintonia muda de acordo com a construção do motor. Se for equipado com comando simples (OHC), por exemplo, é possível deslocar a faixa de rotação onde surge potência máxima. Como regra geral, adiantar o comando (sentido horário) eleva a força em baixas rotações ; atrasando (sentido anti-horário) será nas altas rotações que o ganho de potência será obtido de maneira mais significativa.

Se seu carro tiver um motor de duplo comando (DOHC), as possibilidades de ganho aumentam: admissão e escape podem ser alterados de maneira independente, otimizando o enchimento das câmaras. A polia regulável permite a alteração do overlap do comando, ou seja, o período em que a abertura das válvulas de admissão e escape é simultânea. Apenas tenha em mente que no caso de preparados, tudo tem seu preço: A marcha lenta pode ficar alterada, o motor perde potência em determinada faixa de rotação para ganhar em outra.

Apesar de ser simples regular uma polia, tome cuidado para não “errar a mão”. Caso você atrase demais o comando, por exemplo, ocorrerá um encontro catastrófico entre as válvulas de escape e os pistões.

Para não ocorrer nenhum “acidente de percurso” em sua busca de rendimento, procure sempre um preparador para montar o equipamento e realizar os ajustes necessários. Algumas horas com o carro na “ferramenta suprema para ajustes”, o dinamômetro, serão necessários caso queira o máximo do ajuste fino.

Os resultados no enquadramento perfeito de um motor certamente irão surpreender você !

Filtro de Ar Esportivo

Essa matéria é publicada com a intenção de ajudar todos os amantes de carro e que gostam de um barulho a mais no carro, mas não podem gastar muito! Você mesmo pode trocar o filtro de ar original para um esportivo, desde que seja bem feita, ou seja, usando ferramentas apropriadas com um alicate e uma chave de fenda de cabo médio! É muito simples fazer a troca do filtro de ar, por isso estamos publicando essa matéria, pois não precisa ser especializado, e as oficinas cobram no mínimo R$20,00 de mão de obra para fazer essa troca.
Primeiramente, começamos soltando as conexões que prendem o filtro de ar original a caixa preta, depois de soltar a presilha que prende a mangueira de admissão a caixa solte a presilha (de pressão) que prende a tampa da caixa, para retirar a tampa e o filtro de ar que está dentro da caixa.
Agora precisamos soltar o parafuso que prende a caixa preta a lataria do carro, depois de retirar o parafuso, basta puxar a caixa, você precisará fazer um pouco de força, pois embaixo da caixa ela é encaixada na lataria do carro também, nada que um pouquinho de força e jeito resolva.
Se a mangueira for de um material sólido você pode conectar o filtro de ar direto na mangueira, senão você precisará de um adaptador ou um cano mais duro para que o filtro fique bem preso e não entre ar por outros lugares.
Os filtros esportivos, além de proporcionarem mais ronco para o motor, aumentam a potência do mesmo, fazendo com que o carro responda melhor.
O que acontece é que os filtros esportivos são capazes de suprir o motor com doses maiores de ar. Assim o sistema de alimentação e mistura de combustível pode fornecer doses correspondentemente maiores. Assim, mais ar/combustível dentro da câmara, explosões mais "potentes"!
Carros com sistema de injeção eletrônica de combustível (em geral) são capazes de se adequar à maior quantidade de ar. Isso quer dizer que você não precisa fazer ajustes.